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标题: [原创] 兔家发动机的悲催历史与展望[1P] [打印本页]

作者: crystal77 时间: 2016-10-9 01:47 标题: 兔家发动机的悲催历史与展望[1P]

兔家发动机的悲催历史与展望

先用F119刷个脸

航空发动机一直被称为工业之花。现有的尖端技术，高科技很多，比如火箭/核电/芯片技术等等，都属于资金技术密集型，也是很高端大气上档次的刷脸用顶尖科技。。。但是，唯有航空发动机技术被称为工业之花。

航空发动机从大面上说，它会涉及到的技术有：冶金，材料，机械加工，机械制造，热力学，空气动力学，流体力学，控制学，微电子，传感器等等等等。基本上，把工科的学科统统算上，75％以上都要把自己的最高成就交给航空发动机。75%以上的学科，涉及一个国家整体工业的方方面面，所以才会被称作工业之花。

同样的，既然是花，生长就必须需要能让它成长的土壤，即使是工业之花。所以它首先需要的就是一个完整配套的工业体系。仅仅这个要求，就把世界上90%以上的国家挡在门槛之外。

然而，仅有土壤还是不够的。完整的工业体系仅仅只是航空发动机研制的基础而已——有什么样的土地才会开什么样的花，有什么样的工业体系，才会造出什么样的航空发动机——南橘北枳的故事大家都知道，但是很少有人去想过，工业之花这种东西，是拿回来就能种自家土地上然后等着收获的么？？所以，依靠仿制别家发动机，必然是死路一条。所以兔家的发动机研发历程各种坑，里面填满了各种悲催历史——而且绝大部分还是自己挖坑自己跳的那种！

一，航空发动机的难点

喷气发动机中，最关键的是由压气机、燃烧室、涡轮组成的发动机核心机。

吸入发动机的空气在压气机中逐级增压，涡轮驱动压气机以每秒成千上万转高速旋转。增压后的空气进入发动机燃烧室，与燃油混合、燃烧产生上千度的高温燃气。此时还要保持燃油火焰在高速流动的高压气流中稳定燃烧，这就好比要在十二级台风中保证手中蜡烛不灭一样困难。

与此同时还要保护发动机燃烧室筒壁不被高温燃气烧蚀，这光靠选择耐高温材料和耐热涂层还不够，还要通过燃烧室结构设计，降低燃烧室筒壁温度，保证燃烧室正常工作——相比之下，火箭发动机在此类问题上就会轻松很多——因为是一次性使用，不需要像航空发动机那样长时间燃烧，所以在材料选择上大有余地，只需要保证几百秒的燃烧时间内不出问题就好了，哪怕发动机边燃烧边蒸发，反正用完就扔。PS：所以可回收重复使用的火箭难度风险有多大你们知道么。。
从燃烧室出来的高温、高压燃气流驱动涡轮叶片以每分钟数千转甚至上万转的转速运转，任何细微的差异在这种大数量的堆积下都会变得异常分明。而通常涡轮前温度要超过涡轮叶片材料的熔点，高温导致的材料变形与高转速带来的误差堆积，稍有差错就是一场灾难。而发动机叶片还不能通过实验室制作的方式来制作而是需要批量生产——因为数量太多。但是批量生产的误差控制又是个大难题。

除此之外，航空发动机的外部运行环境还需要适应从地面高度到万米高空缺氧环境，从地面静止状态到每小时数千公里的超音速状态，从沙漠干燥环境到热带潮湿环境。

总之，要让航空发动机在高温、高寒、高速、高压、高转速、高负荷、缺氧、振动等极端恶劣环境下，到达数千小时的正常工作寿命，这就对航空发动机的设计、制造、安装提出了极高的要求。

更何况，为了能够飞行，航空发动机设计中需要人蛋疼纠结的地方无数。比如发动机减重，几乎达到毫克必争的地步，设计的时候就要把材料用得恰到好处，不能有多余，会重！不能有减少，会变形！这点从飞机身上蒙皮的铆钉就能看出来——三代机采用磨平铆钉而不是减少铆钉数量，不是为了美观或者什么动力学需要，而是为了减重！

所以，航空发动机的制造涉及材料、结构、焊接等众多极高难度的工业技术。如喷气式发动机上大量使用高强度材料和耐高温合金，零部件精度要求达到微米级，叶片型面复杂，燃烧系统和加力系统薄壁焊接零件多，大量使用定向凝固、粉末冶金、复杂空心叶片精铸、钛合金锻造、微孔加工、涂层与特种焊接等先进制造技术。要让涡轮叶片在高温高压极端苛刻的工作状态下保持足够的强度正常运转，必须选择新型耐高温材料、采用定向结晶精密铸造工艺，此外还要通过精细设计制造出多通道空心涡轮叶片，利用气膜冷却降低叶片表面温度，以便发动机上千片叶片在极端苛刻的工作环境下满足发动机工作的需要。

二、兔家发动机的起步与努力。

“建国时，兔子一穷二白”。这句话是说老了，耳朵也听的起茧了。。但是很少有人知道，到底“一穷二白”到什么程度——老蒋临走前刮走了大陆绝大部分的黄金，兔子手里没有硬通货。厚着脸皮利用上海商人的作死抄了家，才勉强有了点家当——建国初期，兔子翻光全部家底，手里不到30万美金。

朝鲜战争对于世界是个转折点，美帝带着小弟给揍趴了，联合国从此不参与战争，也不给战争挂牌“联合国军”，只维和了。对于新中国也是一个转折点，除了海外华人能被人高看一眼之外，毛熊当时按照社会主义分工准备让兔子去种萝卜（粮食），结果等朝鲜战争之后一看，这兔子小弟有当打手的潜质啊！必须要提拔！

于是朝鲜战争之后，苏联援建中国工业的156个项目，是人类历史上最激烈，最彻底的工业化。生生将一个农业国拉扯成了一个初级工业国。即使后期撤走了援建人员，但是新中国从此之后的所有成就，兔子们从1840开始的梦想，都是在此基础上才有了可能。为什么我们的父辈/爷爷辈总是说苏联老大哥，就是因为这156个项目为新中国建立了一个完整的工业体系。而这些，都是建立在志愿军战士的鲜血上的。

之后不到十年，我们就在表面上（注意，是表面上）赶上了世界先进水平。米格21仿制成功，代表兔子发动机已经可以说是世界顶尖水准。

然而，仿制毕竟是仿制，知其然不知其所以然。苏联撤走专家之后，对于原设计的任何改动，都会引发多米诺骨牌式的连锁反应——算上文革（文革对军队的冲击破坏要小得多）兔子用了20年，才在 80年代初，成功地吃透了MIG21和涡喷7的技术，歼7G被誉为世界上改的最好的MIG21。可惜那时候F15已经在天空飞翔，Su27的身影若影若现。

即便是在被封锁的最严的60，70年代，我兔也从来没有放弃引进技术。两个中队的歼6从埃及换来了米格21MF和米格23，从米格23上仿制的WP15至今依然是兔子最大推力的涡喷，只是一直没有合适的机型。

在皇后的指导下，勒紧裤带花巨额外汇引进的斯贝生产线，但是由于政治斗争，皇后一下台，斯贝以及它的衍生物WS9，航改机什么的也是跟着走人。要不是后来海航闹着要飞豹，而库存的50台用作参考的斯贝发动机不够用，罗罗又早已淘汰了斯贝生产线。。WS9项目可能就这么沉淀了。就这样，海军还是用了一段时间二手斯贝，而WS9距离60年代末的原装货也有一定差距。（说实话，50台航发居然宁愿扔着发霉也不用！皇后那时候的外汇才多少！吴仲华先生真是可惜了，如果不是他，兔子连斯贝都搞不到手里。政治什么的，都是只能锦上添花不能雪中送炭。。）

但是，WP15和斯贝都给了我们很多启发和具体技术，工艺上的提升，比如无余量精铸技术等。而西安的430一直是三机部加工工艺最好的工厂。（毛熊在工艺上是赶不上西方的）

中美蜜月期，兔子用小钱钱勾引着波音，让兔子民航买了一批装CFM56的737，其核心机就是GE的F100。为了怕我兔得到核心技术，这批发动机，封在箱子里，美方每半年来查一次。然后有一天，白头鹰拿着兔家的红头文件来兴师问罪了，文件的标题是“关于做好CFM56核心机测绘工作的指示”。。。然后兔家兵荒马乱派人赔罪，并且狠手解决了一个间谍。

还有抄作业抄到一半结果因为白头鹰作弊被抓倒打一耙的和平典范，最大的成果估计就是1553B与美军设计规范，之后航空部下发的抄袭设计标准，直接导致了今后“兔子是最大的美分”的传言。

同时通过对比中美差异，兔子终于发现了自己没从毛熊老师手里学到的招数：核心机研制发动机的方法。1991年开始论证的的先进中推研制，是我国首次遵循“基础研究-关键技术突破-先进部件-核心机-验证机-型号研制”这一发展模式所开展的涡扇发动机研制工作。可惜却于1999年因为经费不足而中止。

当然，巴铁也是功不可没，伊朗的F14，巴铁提供的F16，忽悠来的鹞式。。等等

而兔子们，更是从来没间断过从国外引进人才的努力，从最初的公费留学到如今的XX学者，Xxx人计划。。。。

三、自己挖的坑，流着泪也要跳进去

具体的表现，我直接用一段故事，然后加上注解就行了

很久很久以前，有两个青年聚在一起，他们决心要造出先进的航空发动机。

第一位青年开口了：
“我打算先学着别人的作品，从材料工艺要求低、结构简单的型号做起；然后一点一滴的搞清楚这个东西每个部件是怎么运转、怎么配合的；通过一点点尝试修改它们的设计，找到其中的规律，自己总结出一套理论出来；最后就能根据自己的材料和工艺水平，做出力所能及的最可靠性能最好的型号了。”

（这本来会是兔子的自力更生的自强最好历史，却变成了法国的故事：高卢鸡的喷气发动机是在德国汉斯猫的帮助之下发展起来的。涡喷发动机从阿塔101到阿塔9K50，高卢鸡搞了近20年，推力从1吨起步，一直搞到了7吨出师，从此发动机四强的桂冠戴在了高卢雄鸡的头上。

而在50、60年代，法国一度只能采用英国发动机，起步水平并不比同期的我国强多少。70年代幻影2000装备的M53，除了可靠泼辣的优点外，推力小、自重大、油耗率高，是三代战斗机中性能最烂的涡扇发动机。

而如今，M88先进中等推力发动机是其近年代表作。没有类似AL31F和太行这个级别的大推力军推是因为本国没有需求，而该公司的新型客机用大涵道比发动机无论是俄罗斯和中国都根本造不出来。

现在的斯奈克玛是全球惟一一家掌握了民用飞机、战斗机、教练机、运输机、直升机、导弹、卫星和运载火箭等全部完整的先进推进技术，是世界上最大最强的几个航空发动机公司之一。

如果用一个词来形容法兰西人的发动机研发动力，那就是勤勉。）

第二位青年开口了：
“嗯，这个东西我们先抄抄看，蛮简单的嘛——啊，就坏了？算了，咱不要这个，我们抄下一个。”（歼教1）
“抄了几个发动机，发现没啥难的，我们自己搞个很先进比国外还强三条街的吧——我靠，居然废这么大力气搞不出来？算了，咱搞不定这个，不搞了，买国外的吧”（抄袭发动机：WP5，6，7。购买的：WS9，即斯贝，最后进口了技术资料，生产线，培训了人，但由于皇后倒台。。你懂的）
“这几个国外的发动机不错，再买点——啥，国外不卖了？赶快自己搞点东西出来再去买。”（昆仑-WP14/太行-WS10）
“我靠，居然这么难”（秦岭-斯贝-WS9/太行-WS10）

歼教-1飞机，中国人独立研制的第一种喷气式飞机。该机的发动机参照国外发动机进行设计，后来使用中部件断裂，国内就此放弃了这一机型。如果能从歼教-1开始，就仔细研究发动机的故障和运转机理，然后坚持下来，我国发动机行业绝不是今天这种水平。　

在漫长的发动机仿制、改进、自研和引进相混杂，并且还参杂着政治斗争的历史中，我国发动机很长时期内都处于做一个，丢一个的状态。只在需要的时候集中攻关，成功就拿个奖揍人，失败就回家各回各家。由于大三线建设，研究所各自分散，也没有多少能力将技术和经验的积累系统化归纳，升华出一整套理论体系用于指导新型发动机研发。更不用说迫于生存与政治压力，到处都充满的外行指导内行，“短平快”思想。

不得不说，50年代朝鲜战争里，兔子从飞机修理厂练手开始。随着援建人员的到来与援建工业体系的建立，我兔的仿制功底也是与日俱进。WP5，WP6，WP7等一系列发动机的仿制增强了中国航空工业的实力，也给兔子“放卫星”添加了足够的底气——喷气发动机看起来一点也不难。可随后的WS6事件证明，没有真正的自主研制，中国的发动机还是要受制于人的。

涡扇6，当时代号910。当时的想法是加力型作为新研制的歼击机歼9的动力配套，无加力型910甲作为轰6和运9以及大型客机的动力。

有了WP5，6，7仿制成功的经历，自觉翅膀已经长硬了的兔子迎合“时代潮流”（赶英超美放卫星）的提出了雄心勃勃的WS6研制计划——涡扇6性能指标奇高(12.6吨推力，和太行发动机定型的指标一样)、研制难度空前（涡扇不是涡喷，没经验）

而WS6从1964年10月开始初步设计，却神奇的在1966年便完成全部图纸，开始试制样机——果然超过美国普惠拿出F100的速度了。。当然结局比到处喷零件起火，制造机库皇后的F100更惨是理所当然的。。

但这毕竟是个励志的故事，有开始就有终结，再苦难的日子终究还是有个头。涡扇6在1982年下马的一刻，突然从停滞已有数年的研发状态中完成了24小时持久试车拿到了飞行合格证，保住了一大批人在职称奖金待遇上的努力没有白费，堪称人间奇迹。

而WS6的实际水平仍然可以通过后续的昆仑发动机看出来。昆仑的高、低压气机结构设计分别来自引进的斯贝和已经大量量产的涡喷13，而燃烧室、涡轮、加力燃烧室等其它结构继承自涡扇六发动机设计。但是，昆仑发动机可靠性极差，装机以后反复出现燃油渗漏、喷火舌、冒烟等现象；而涡扇六上声称最终成功克服的高温、振动、喘振三大毛病，昆仑更是一个不少，由此引起的试飞坠毁事故最终导致歼八III的下马。（但是昆仑居然还是成功的发动机！）

所以横跨近20年，打着自主研发旗号的WS6烧掉了海量的金钱和物资，几代人的青春和热血也就此浪费。而兔子们到底得到了什么？一群擅长弄虚作假的航发兔。

而这点在WS10的研发上表现的特别明显：

涡扇10发动机核心机1993年方才宣布完成。但研发历史却写着1992年WS10的验证机居然就已经开始试验

97年宣布定型，2003年还在型号试飞——其直接导致兔子不得不又花销大把的小钱钱去找毛熊买发动机，2006年，官方定型并公开——2009年，理应定型后装机的太行却在排故，直接导致2009年出现沈飞“菊花残”事件并且持续到2011年。由此导致网友大呼“太行到底行不行？”

事实证明，太行依然是行不起来的，更不用说“太”字。这点从J10的发动机装机量就能看出来。作为一款发动机，到底好不好，行不行，上了单发战机才是证明——双发战机就算出问题还有一台发动机保本，而单发出了问题就。。

忘了说，研究WS10的研究所就是研究WS6的606。。耸肩。。

纵观整个八十年代，兔子的航空发动机家底是：歼7用一台WP7，歼8用两台WP13，歼6和强5用两台WP6，轰6用两台WP8。WP5，WP6，WP7都是当年援建余晖，WP8也是按毛熊图纸资料自产，而WP13改自WP7（结果大家都知道了，空中停车，人操火箭，对于WP13的使用效果，如今的空军老大很有发言权。。毕竟在天上好不容易捡了条命回来之后，还因此面临差点退役的嘴皮官司）

而至今为止兔子所有服役的国产航空发动机，没有一台是严格意义上完全独立研制的，大多属于逆向工程与仿制拼装。所谓的完全独立研制，是从叶片，轮盘开始研制，到压气机、涡轮；再组成完整的高、低压气机和涡轮组合；继而组成发动机的核心机乃至于完整的燃气发生器进行试验，最后由此衍生出型号验证机，并最终完善成装备型号——这种事情在中国已公开的航空发动机中还从未出现过。

其实这点可以从兔子的宣传中就能看出来——自从兔子开始重视知识产权之后，就发明了所谓的“自主知识产权”一词。其意义就在于“我仿了，我成功了，我知道是怎么做出来的了”。所以凡是出现“自主知识产权”的，都可以判定为“抄袭”。唯有独立的知识产权，才能证明研究兔们的创造力与唯一。

四，兔家发动机的未来

一台航空发动机是一个国家工业体系的整体体现，表现在具体成品上的体现就是取长补短，各有所长。也许同样推比的航发，擅长材料的（美帝），与擅长系统整合的（毛熊），拿出来的就绝不相同。而毛发与美发易地而处的话，这两也绝对生产不出合格的对方产品。所以兔子想要在发动机上不受制于人，就必须独立研制属于自己的，贴合自己工业体系的发动机。购买仿制也许能解决当前的燃眉之急，但最终也不过是南橘北枳的效果，没有多少前途。这从原厂生产线按图生产的秦岭WS9不如原版斯贝就能看出不同工业体系的航发的水土不服症。

如今兔子有钱了，再不是当年坐拥一国兜里却连个普通富翁都比不上的兔子；也不是那个因为没钱一口气撕毁若干国家合同的兔子，更不是过去几十年里，只要是个有钱人拿着几百几千万小钱钱勾引一下就立马跪舔的兔子。。而对于工业技术来说，强大而持续的投入，就比人才更重要。甚至可以说是一个充分条件。只要大方向正确，再有持续的投入，和型号上切合实际的要求，技术和人才都是可以用钱烧着培养出来的。看看前苏联的研发实力，美苏争霸不落下风。解体后，没了投入，人才流失，技术停滞，队伍也就散了。如今的俄罗斯吃了20多年的老本，结果到现在也捡不起来，甚至还要从兔子这里找安慰。而我们80年代也散了许多队伍。再看看中国航天，在“抓航天放航空”的指导思想下，如今空间站都开建，登陆月球也指日可待。

所以已经成功的J10和太行的意义在于通过它，储备了技术，培养了人才，行成了队伍。技术发展的延续性非常重要，抄袭与仿制所得的零散技术是发展不出好的技术的，就得靠多年持续的积累，厚积方能薄发——除了正确答案，知道哪条路是错的也很重要。所以成飞在搞定了J10之后，10多年时间拿出来了J20。而一心仿制逆向的沈飞，还是烂泥糊不上墙。

中航发的成立，代表着兔子终于开始正视对航空的投入，而我兔一改当年三线建设导致的各个研究所分散布置，结果力量分散，一盘散沙的格局，开始集中资源。这是好事，集中力量办大事历来都是我兔的优良传统。所以对中航发的未来，可以保持期待。虽然就个人而言，对于中航技这个纯二道贩子，生产企业的吸血鬼在里面瞎参合就像吃了苍蝇一样的恶心。

在发动机人才方面，至今兔子还找不到能够像当年“三钱”那样的大师级人物——所谓站得高看的远，这种人物要么就只能引进人才，要么通过烧钱烧技术，然后慢慢自己培养出来。（当然，也可能已经有了，只是保密。。。）当年，斯贝项目暂停的时候，英方很遗憾。而我兔代表说：毕竟图纸技术我们学到了。而英方反驳道：不，关键是学这些技术的人，如果他们无法通过生产保持技术，等于白搭。然后在飞豹出生之后，兔子自己的亲身经历证实了这点。万幸如今的兔子腰缠万贯，可以用27养着太行。

而我兔以前航空发动机的研发是跟随型号的，即要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机；飞机如果下马了，发动机也就随之下马了。直到和平典范计划之后，兔子才真正闹明白了怎么去搞发动机。而最新的发动机发展图谱也已经给出。虽然找不出核心机的发展计划，但是看起来至少靠谱了很多——鉴于WS6等下马发动机的黑历史，这个发展计划也只是计划而已，除非有了真正大批量装机的实物成果。。。毕竟除了技术路线，政治的干扰也很强大。所以只能看实际效果。

这些是对航空发动机的整体利好，下面是真正涉及到航空发动机具体研发制造的部分。

材料方面，材料是一个试错的学科，即使现在兔子的材料已经开始加大投入，所以谁也不知道什么时候能出成绩。而且航空发动机的材料，上千种之多，所以心急的兔子们还是依然要保持耐心——至少兔子有二代单晶了，虽然美帝已经搞出第四代。但搞出F119虽然有难度，踮着脚尖未必够不到。而且后来者有一个好处就是，能够顺着先行者的脚步追赶，所以材料方面只要加大投入，随着时间流逝，出成果几乎是必然的事情。

制造工艺方面，随着兔子对重工业的加强投入，已经摆脱了要用落后一代甚至几代的设备去生产当代产品的时代。随着作为基础的设备进步，材料进步，在加工工艺方面兔子的进步已经很快，虽然距离欧美依然有差距，但我猜这是最容易追上的差距的地方。

装配工艺，这个不用说，国企再烂，军品也是依然有质量保障的。事实上我以为，这大概是我们唯一有可能超越欧美的地方

发动机设计，“想法是好的，实际上做不到”。这大概是科研兔在过去与未来将会长期面对的情况。。同样，鉴于过去在材料/工艺方面的窘迫，科研兔大概是世界上最擅长通过“走弯路”而达到目标的科研人员了。毕竟不土没有战斗力！但是随着各种新材料，新科技的运用，未来科研兔们想要发挥好自己的作用，要补课的地方还有很多。。

系统整合方面，不容置疑，系统整合方面毛熊就是大师级的，能把各种不着四六的零件变成可以凑合用的成品，这是毛熊的专长。同样师从毛熊，半路破门到白头鹰家的兔子，在各种仿制与逆向工程的实战中也练成了一身本领，虽然赶不上毛熊的大师级，但是至少一个专家级是跑不掉的。

对于兔子航发的未来，我只能说前途是光明的，道路是曲折的——作为工业之花，涉及至少75%的工科学科，需要整个工业体系来支撑的航空发动机，随着兔子加大投入力度所带来的科技进步，上升是必须的，但是这个上升的过程，很可能是螺旋的。毕竟虽然可以取长补短，但是也是相对而言，如果木板太短，依然还是装不了多少水。。

PS：本来想贴几张图，结果发现自己藏的图居然0字节。。
PPS：如此就放个令人心痛的小故事。虽然有人认为吴仲华先生是搞流体力学的，即使上位，也并不能拯救国产航发。但学术界的青蛙与鸟是不同的。比如钱学森是搞火箭的，却支持了原子弹研发。

七十年代初，中国先后下令从英国购进民用和军用斯贝发动机。在引进斯贝发动机时，英国人提出的要价十分高昂，仅某些计算手稿就要80万英镑，谈判几度停顿。
　　
　　后来，不知中国哪位官员提到了吴仲华曾在英国罗尔斯-罗伊斯发动机公司工作过。仔细一找，吴仲华正被关在牛棚中，负责打扫厕所。高层立即下令让吴仲华参加中方谈判组。吴仲华，1917年7月出生在上海，1940年毕业于西南联大后留校任教，1947年在美国麻省理工学院获博士学位，并先后任美国 NACA 研究科学家、PIB教授。后来他去英国罗尔斯-罗伊斯发动机公司工作，并于50年代初发表了《轴流、径流和混流式亚声速与超声速叶轮机械中三元流动的普遍理论》论文，其所提出的理论在国际上被称为“吴氏通用理论”，其主要方程被称为“吴氏方程”。吴氏通用理论在国际上已广泛地应用于先进的航空发动机的设计中。
　　
　　在英国工作期间，吴仲华根据“三元”原理发明了斯贝发动机，因此被誉为“斯贝发动机之父”。事实上，现代喷气发动机仍然是根据这个原理设计的。
　　
　　1954年，吴仲华不顾英国的挽留，选择了回国。但是令他没想到的是，在1958年反右中，他受到了重点批判，被认为思想右倾；1964年“四清运动”中，吴仲华再次被打倒；1966年文革爆发后，则被关进牛棚接受改造。
　　
　　吴仲华参与和英方的谈判后，英方代表发现这个新来的代表很不一般，对斯贝发动机的原理十分熟悉，很不好对付。于是忍不住请问他的姓名，吴仲华回答道：“我叫吴仲华！”英方代表闻听惊讶极了，眼睛也睁大了。突然，首席代表起立，并叫全体代表也站起来，向吴仲华敬礼说：“你是我老师的老师。”谈判由此顺利进行。
　　
　　然而，一个如此富有才华、让英国人如此尊敬的科学家却在回国后屡遭批判，而且再无建树，于1992年9月悄然去世

青蛙与鸟的故事
鸟翱翔在高高的天空，俯瞰延伸至遥远地平线的广袤的学科远景。他们喜欢那些统一我们思想、并将不同领域的诸多问题整合起来的概念。青蛙生活在天空下的泥地里，只看到周围生长的花儿。他们乐于探索特定问题的细节，一次只解决一个问题。大多数学者都是青蛙，只有极少数杰出者才能成为鸟儿。用现实的比喻，马克思是鸟，提出了理论。而斯大林，列宁都是青蛙，他们实践理论并且解决问题。

[ 本帖最后由 gytools 于 2016-10-9 15:01 编辑 ]

作者: gytools 时间: 2016-10-9 14:56

好文章啊，看得我心潮澎湃，其实，中国科研的问题到现在都很多，比如说最能鼓励下层科研人员奋斗精神，和积累向上走资本的国家自然科学基金，简直黑的一塌糊涂，虽然假模假样的做出一系列防范措施，但经历过二审的人都知道，都是骗人的。一篇相关领域国内SCI最高分的文章，不但二审过不了，被一帮ACC或BBC的本子挤掉了，甚至连个小额资助都拿不到。
不过，国家总体方向是往好的地方走的，可无奈那些被埋没和委屈的人，总究难以得到公正，一声叹息，体制终究是体制，即便是到了国外，其实也好不到哪里去，所以，一点一滴的争取有利于自己的环境，一点点的施展自己的抱负，其实才是真正的为人为学之道，毕竟情商比智商更重要~

期待兄弟的下一篇文章

作者: 黄泉回眸 时间: 2016-10-9 15:26

发动机还好说，我们现在最大的问题其实是在基础材料上面，材料被别人甩了好几条街了，你有先进的技术也没卵用，制造不出来，然而在我国现如今浮躁的研发环境下，能够踏踏实实的搞基础科学的科学家们还有多少？唉！希望能早日改变我国科研环境，不然其他的都只是空谈

作者: henrygyk 时间: 2016-10-9 15:45

发动机我觉得真的不用这么悲观，我们发展的时间和欧美差了好几倍，就算我们现在起点比别人当年从零开始高，但要跟上第一集团还是至少要2、30年的时间，特别是发动机不光是设计的问题，原材料的研发、部件的生产、最后的装配都是差距，这东西也没有捷径，就是拿钱砸，趁现在世界比较太平的几十年，总会有机会赶上的。

作者: 要五要六 时间: 2016-10-9 22:36

看了上面的文章让我想起同学真实事情，同学是高分子学留学回来的博士，在华中某高校任副教授，并出任高校研究所的主要研究员，可惜的是，这个研究所是zf控制的，派了一群外行人来，就像上述文章里说的，外行领导内行，唉，结果大家就知道了~~~~~同学终于受不了，去年辞职回老家考了公务员，在街道办工作~~~，同学聚会的话里最多就是：“这个国家都被外行人领导者，怎么强大下去咯”听的出，同学是个很有抱负理想的人，可惜~~有抱负有理想有时真的是想一想就好了。说到这里，小狼又想吐槽一个事件，办公室里同事的师哥在南车集团工作，前不久北车与南车合并成就了中车，听他这个师哥说，南车技术要强与北车，南车自主创新（和自主知识产权一样理解)，北车直接仿制（山寨），并成中车了，结果，原来北车的很多人就来南车做了领导，同事的师哥本来在合并前就已经定好了公费派遣去德国西门子学习一年的，结果，在订机票的前一天，直接被替换成了刚刚从北车来的，同事的师哥气愤不已找领导说了这样一段话：他北车的人才就算厉害，也不可能几天就知道南车的技术情况了，派个不懂西门子技术的去学，回来会搞的定吗？（说明一下，按照他们的说法，南车是德国西门子技术，北车是岛国技术），结果就是改变不了的，而这个同事的师哥直接提出了辞职~~ 小狼说的话多了，多数都是听来的事情，大家茶余饭后娱乐而已啊！！！

作者: caoliu321123 时间: 2016-10-9 23:10

国人搞出来的东西都是能用就行了，根本不去追求精益求精。能造出来的东西况且如此，何谈制造强国呢？

作者: key7200 时间: 2016-10-10 08:28

中国人搞出来的东西都行呀，都是追求精益求精。除了台湾的看不见，全世界的人都知道呀，独一无二的东西，我们已经很多了，我们已经是制造强国，只是我们不会满足现状而已。

作者: 1117a 时间: 2016-10-10 12:54

想想看都是泪

啊，国家的建设者们，那是真的连披荆斩棘都无法形容的辛苦，真的是在淌着水摸索着前进，有时遭受的是比建设阻碍还大的被埋没。

作者: ruokey 时间: 2016-10-11 22:51

航空发动机的核心机是高门槛，无论如何是糊弄不过去的，只有大规模投入+潜心发展

作者: shadowlin520 时间: 2016-10-12 00:17

看完楼主的文章对楼主十分拜服，十分精通中国航空发动机史，但这不是我拜服的原因，原因是敢讲真话，不容易。

诚如楼主所言，在天朝各个研究机构外行指导内行，巧立项骗经费的多了去。此风不正，发动机再给20年也跟不上美帝的水平。

看完5楼的评论也想起一点往事，12年还是13年同学聚会，跟在某无线电集团担任中层领导的同学说起，无线中继通讯的问题。为什么还只是窄带通讯，宽带通讯和特高频通讯滞后。原话是：“老头子都迷信载波，微波，窄带，用惯了。我们也容易拿到资金，先把窄带这块挖潜干净吧。”听完我都不知道说什么好，就笑笑不说话。

作者: 859768101 时间: 2016-10-12 22:41

我不懂发动机，但我知道法国发展的很快，战后法国发动机一直不行，偷了一台苏联的，逆向工程了一下，法国就到世界一流了，感觉也没啥难的啊，我们连吴钟华这样的大师都有，基础工业也给老毛子建的差不多了，还有各种海外归来的科学家，料想底子再差，也不应该差这么多啊，早该赶上来了。听说w13要出来不知道怎么样

作者: yuxd1983 时间: 2016-10-12 23:19

现在中航发集团成立了直属国资委级别到顶了未来还是有希望的

作者: huahehe 时间: 2016-10-13 22:28

还有指望国有企业能创新的？除了折腾钱外，什么结果也出不了，WS13如果能搞的好，还要进口老毛子的苏35？不还是想着那个发动机吗？

作者: dailongxia 时间: 2016-10-14 11:18

楼主普及了很多知识，有些信息一些网文里也些许涉猎，不错不错，了解了更丰富的知识链

作者: 灰老鼠 时间: 2016-10-15 09:33

建国时间也不短了，航空发动机一直是短板，固然和基础有关系，但是和人的浮夸也是有关的。航发涉及的领域多，材料，理论，制造等等。世界上能够完整研发航发的国家寥寥几个。不单是投入多就能产出的，这玩意还得是有国家战略支持，坚持不懈的技术积累才能有收货。期待我国能够研发生产出很行的航空发动机！

作者: jsjn4701 时间: 2016-10-15 11:22

前两天听说 WS15开始试车了，随着1比10的大推和矢量推进，配合歼20的所有行头就配齐了

作者: jeff_kang 时间: 2016-10-15 12:22

好文章，诙谐、详实、逻辑清晰。
佩服那些老一辈的科技工作者，不仅是条件恶劣，甚至是根本没有条件，还是持之制衡，把中国人的勤劳、智慧发挥到了极致！
信仰的力量！

作者: j13vkl 时间: 2016-10-16 20:55

我们搞高端发动机的难题有3个
1 思路现在我们都是跟在别人后面跑没有前瞻性
2 材料我们仿造的发动机性能可以和别人一样但寿命....
3 大规模工业加工能力为什么说大规模呢中国有一大批产业工人这里面高级工很多
小规模的一两台让他们手工造只要有图纸更本就不是问题
但在大规模批量制造上我们自己的车床还是不行加工精度还是存在问题

作者: leepen 时间: 2016-10-19 10:08

我觉得是真正干事的人少了。。。我所接触的那些研究所的人，绝大多数都只想着咋混钱罢了。
不过发动机这个问题，确实需要积累，无论是材料还是加工工艺。

作者: pengenlig 时间: 2016-10-20 19:16

中国在发动机方面完全是自行探索，相比某些发达国家还有很大的差距，希望国家加快步伐缩小差距。

作者: sweepcloud 时间: 2016-10-21 21:10

啥时候WS15出来了，证明指标达到了，航空发动机这一页才算可以翻篇了。

作者: 洲际导弹 时间: 2016-10-21 22:38

发动机这事，事实胜于雄辩。在某些愤青红裤衩看来，中国的发动机都处在临界点上，只需要一晚上就能全面突破并全面逆天，实际上能用的根本没多少，基本上还在用俄国货，所谓国产也是仿制的俄国货。

作者: ymwkx 时间: 2016-10-22 02:15

此前去过几个车床厂看了一下，在基础材料没有突破的情况下很难有太大的提升，西方国家用了很长的时间试错，而我们浪费时间资源养了一批白眼狼

作者: Franceschini 时间: 2016-10-25 18:54 标题: 没有看见图片，不知道是什么内容

没有看见图片，不知道是什么内容

作者: hjklf001 时间: 2016-10-26 05:43

发动机远离和技术都很成熟了，为什么我们造的不好…个人认为是基础原件造不出来好的！造的东西样子一样不紧使用…

作者: 强盛 时间: 2016-10-26 12:48

中国科研的最大的问题就是领导的瞎指挥和科研人员之间的窝里斗。往往科研人员忙乎了半天，领导一句话就导致推倒重来。而某些滥竽充数的“科研者”只会动歪脑筋骗取科研经费。让真正干事业搞科研的人很受伤。现在国家重视航空发动机了，希望真心搞科研的人们能受到真正重视，让他们不再心里流血的搞科研！

作者: jfj202 时间: 2016-10-26 15:32

看完楼主的文章，情绪有点低落。航空发动机搞了这么多年，就是没有太大的或是令人振奋的成功，光是有关太行的消息都听了几十年，也不知道到底是一个什么样的情况。看楼主还是知道一些背景的，那请问一下，现在J10的发动机能和飞机匹配吗？质量过关吗？

作者: penhu01 时间: 2016-10-27 20:39

每个人都想不用付出太多，就可以得到丰厚的回报，都希望有钱有地位有权力有荣誉，可视真正做事的，很多人都是默默无闻的。军工就是这样的典型代表。中国只有有更多的“傻子”，甘心奉献，才可能在短时间内取得突出的进步。

作者: 小熊宝宝 时间: 2016-10-30 15:25

关键还是我们的基础材料学，有很多好的想法，可惜材料不过关，或是根本拿不出材料来，所以也没有办法

作者: any138 时间: 2016-10-30 16:19

叹，发动机的事也只能慢慢来了，这种事就像中国足球一样，不是有钱就行了，应该从基础搞起，十年，二十年，三十年，才能看到一点成绩。

作者: tjlzh 时间: 2016-10-31 06:54

发动机任重而道远啊工业基础还是薄弱基础研究薄弱基础材料落后工艺落后都要迎头赶上

作者: gaohanxi02 时间: 2016-11-25 19:18

以前中国穷的时候，看到外国的先进装备眼珠子都是红的，可惜买都买不来啊，为了中国的发展不知道牺牲了多少人啊

作者: nic34 时间: 2016-11-26 02:34

这个东西看起来好高端啊，有点像倒影，不会是电影院里面的设备吧，哈哈，开个玩笑而已，不过看图片，周围的材料好像放了很久似的，应该无法启动的了吧

作者: virtdog 时间: 2016-11-26 16:35

做为研发人员，读着心情很复杂，对以后也迷忙

作者: aqi775 时间: 2016-11-26 22:59

中国航空发动机史，但这不是我拜服的原因，原因是敢讲真话，不容易

作者: za15074507 时间: 2020-12-22 23:00

怎么说主要还是当年一批狗日的公知（估计很有可能是潜伏过来的）提出来的早不如买，买不如租的理念还得到了重视，生生脱离中国接近20年的光阴，在加上文，革动荡的那些年吧大批的知识分子伤害了！本来工业起步就完在折腾着几十年。哎
不过这些年国内的企业也真的不争气

作者: haoda 时间: 2020-12-23 11:28

有些技术都是各种实践，偶然中得出来的，原先有参照少走些弯路。到高端的时候试错成本会越来越高，后面会越来越难。

作者: dadizhi 时间: 2020-12-23 17:28

楼主大才，写的激情澎湃的，非常有感觉，这又过去了好多年现在中国的航空咋样了？

作者: 专艹巨乳御姐 时间: 2021-4-18 10:12

看到这样的故事的确在航空或者说我们的武器装备发展史上是一种巨大的损失但是就是我们国有各种不好我们才要有毅力和恒心去改正它如果我们没有了去补漏创造的希望我们的国才是黑暗的我们的下一代也就生活在水深火热中国是每个家组成你我的付出可能不会改变太多但是生活满希望前路我们创希望狼友看到这些不要灰心更应该拾起信心国需要你们

作者: dchj1234 时间: 2021-4-18 10:37

这篇文章写的不错呀，所有事情要想有质量就的花时间，既快又好，那真是做梦

不明白为啥扣金币，说是万能回复，我

航发研制过程本来就是这样，没打好基础，又不愿意静心琢磨，“既快又好”这就是当年的政治口号，尤其是大跃进期间，是否不了解当时的政治背景呢？

[ 本帖最后由 dchj1234 于 2021-4-18 21:31(GMT+8) 编辑 ]

作者: l329887 时间: 2021-5-1 10:26

发动机的研制，涉及到基础科研，工程等诸多领域，任何一个短板，都影响发动机的性能，所以现有的成熟发动机，都需要二三十年的研发过程，不能着急

作者: zy00565 时间: 2021-9-30 15:00

能聊聊最新涡扇20和涡扇15的情况吗？

作者: 雨天洗屁股 时间: 2022-2-13 11:37

据说现在都在测试中

作者: 红十字KTV 时间: 2022-2-13 19:26

直到70年代，东北还在大量使用日本留下的机器设备；直到今天，有些城市当年的城建设施还没有退役。中国在民国时不仅能生产洋钉火柴，而且能生产枪炮，包括中国军博在内的大大小小官方的、民间的博物馆至今还陈列当年的辉煌。一穷二白的谣言从何说起？

中国过去一百年的建设，有两次止步甚至退步，一次是日本侵华，一次是XX乱华，后者更甚，为祸之烈都是要永载史册的。

中国真正的一穷二白始于朝鲜战争，中国几亿农民经过20多年的劳作，不但没有积累，反欠下吃口粮和返销粮的“三角债”，至此才真正的一穷二白了。

先介绍一个常识：1950年8月起，贵金属收兑价格全国统一，黄金每克3.04元，白银每克0.04元，银元每枚1元，白金每克9.12元。以后在很长一段时间里，禁止金银、银元计价行使和自由买卖，金银收兑牌价采取低价冻结政策。违者以破坏社会主义经济治罪。直到1973年，民间少见金银之后，收兑价格才作过一次调整。

朝鲜战争下来，按官方公布过的最保守的数字是62亿人民币，折合时价黄金6000万两左右，是蒋介石带到台湾黄金的20多倍！

蒋带走多少黄金呢？官方统计是270多万两，目前最高的说法是不超过300万两，现在还在台湾的金库里保存、展览。而以广东省为例，1950年一年共收兑黄金745．5万两（其中下半年收兑的占71．1%），银元101．2万枚（其中下半年收兑的占73．7%），纯银5323．6万两（其中下半年收兑的占98．2%）。仅此一省（当时广东并不是最富的）一年强行收上来的黄金即是蒋带走黄金的二倍以上。

不承认谎言，是将来一切苦难的根源。就像财产公示的事儿，20多年前就有人提了，别当新鲜事儿。

作者: jiangmj 时间: 2022-2-13 20:59

引用:

原帖由 红十字KTV 于 2022-2-13 19:26 发表 [bbs=redirect.php?goto=findpost&pid=109833875&ptid=9761913][/bbs]
直到70年代，东北还在大量使用日本留下的机器设备；直到今天，有些城市当年的城建设施还没有退役。中国在民国时不仅能生产洋钉火柴，而且能生产枪炮，包括中国军博在内的大大小小官方的、民间的博物馆至今还陈列当年的辉煌。一 ...

辉煌？您是指号称“远东克虏伯”的全国最强兵工厂，奉天兵工厂吧？
那个的确是很强，可惜在东三省，被日军占领，国军拿得不到奉天兵工厂的武器，不然国军也不用组建大刀敢死队了。

[ 本帖最后由 jiangmj 于 2022-2-13 21:00(GMT+8) 编辑 ]

作者: xuking66 时间: 2022-2-15 09:50

回忆当年好不容易从波斯人获得屈指可数的二手F14备用发动机，一共才2台，其中一台是故障无法修复的报废样品，一台是接近使用年限飞了好几千小时，没有原始图纸的情况下，各路相关科研院所拆卸测绘忙了好几年，结果没有任何悬念。和拆卸测绘黑鹰一样，大部分关键部件拆下就无法再完好组装，核心件材料无法一比一弄出合格件，合金比例测试也无法完成。最后巨额外汇换回来一堆垃圾零件。

算了，还是继续弄二手MK202斯贝，即便是皇家空军老爷爷级F4MK2上淘汰的玩意，当宝贝进口回来还有几百到上千小时，翻新一下的可靠性都比好多国发和毛发好。

二三十年前，也只能是这个水平了。当然，现在总算花了二十年时间消化SU27上的AL31F，有各种途径弄来的全套图纸，有N台实物，还有原班设计的毛子专家被挖过来，投入了海量人民币，这要再弄不出合格仿制品，就真该枪毙人了。

作者: rembrandtyyy 时间: 2022-2-16 23:05

吴仲华有三元流的贡献不假，但这个用到设计发动机上已经是八十年代的事了，而且斯贝发动机设计期间，吴院士已经回国十年，不可能参与设计，这一点并没否定吴院士的贡献，而是实事求是。

作者: 天圣krc 时间: 2022-2-17 11:40

我记得斯贝那个项目曾经因为某些不可说的原因下马过吧，当时好像花了不少钱从罗罗引进的

作者: kuangxh 时间: 2022-2-17 18:25

发动机是投资大时间长，一般的国家根本就玩不起啊！

作者: 神奇的椰子 时间: 2022-2-18 18:35

1917年，吴仲华出生于上海一个职员家庭，祖上出过状元。16岁前在上海度过，就读于格致中学。
1933年，转入南京金陵大学附属中学（简称金陵中学）高中，直至毕业。
1935年，抱着“工业救国”的理想，北上考入清华大学机械工程系。
1937年，随校南迁至长沙，清华大学、北京大学、南开大学三校组成的国立长沙临时大学。
1938年，响应国立长沙临时大学国防工作介绍委员会（1月设立，并做出了学生从军可保留学籍等具体规定）的号召，申请报考了陆军交通辎重学校，一年多后毕业，在新建的机械化部队短期服役，因该部队不能直接参加抗日而失望。
1939年，返回学校（长沙临时大学1938年4月迁至昆明，改称国立西南联合大学）继续学习。
1940年，西南联大（清华大学）机械系毕业，毕业后与李敏华分别在机械系和航空工程系留校任助教及教员。 [2]
1943年，在昆明考取清华庚款留学生。1944年与李敏华一起途经印度赴美，同时在麻省理工学院研究生院学习。原想就读农业机械专业，因该校已不招此专业研究生而改学内燃机。
1947年，以优异成绩获美国麻省理工学院（MIT）科学博士学位，其间他的“四冲程内燃机输入过程的热力学分析”研究成果被列入《当代物理学在中国的发展》。由MIT系主任推荐，任美国国家航空咨询委员会（NACA）刘易斯喷气推进中心研究科学家，从事航空发动机基础理论研究。
1950年冬，在纽约美国机械工程师学会年会上宣读论文《轴流、径流和混流式亚声速与超声速叶轮机械中三元流动的通用理论》。
1951年，为准备回国夫妇同辞去NACA的工作，转去纽约布鲁克林理工大学（PIB），吴仲华任机械工程系教授兼热工组主任。
1953年，在对一篇论文的讨论中提出Rothalpy（转子焓）的建议，后为学术界广泛接受。 [2]
1954年8月1日，趁星期日纽约机场的移民局办事处照例关门之机，全家（夫妻二人和两个孩子）离开美国，以赴欧洲旅游为名，取道英国、瑞士、奥地利、捷克斯洛伐克和前苏联，绕过了大半个地球回到祖国。
1955年，应清华大学副校长刘仙洲先生聘请，任清华大学动力工程系教授兼系副主任。
1956年，在清华大学动力工程系创办了中国第一个燃气轮机专业，任教研组主任。原热力发电设备教研组分成热电站及热网、锅炉设备、汽轮机三个教研组后，汽轮机教研组也并入燃气轮机教研组。在清华大学动力工程系指定王补宣教授负责新建工业热工专业，1957年底改为工程热物理专业。
1957年，增选为中国科学院（技术科学部）学部委员。邀请从美国回来的吴承康、吴文、葛绍岩先生，从前苏联回国的纪家驹先生到动力研究室工作。率先在清华大学动力工程系招收学位研究生。提出并经中国科学院领导批准，从动力研究室派出首批八名留苏研究生。
1958年2月，参与制定1958年科学技术发展远景规划，提出重点研究项目（交通运输）“运输工具用燃气轮机”，负责单位为中国科学院动力研究室，吴仲华为负责人。
1958年5月，中国科学技术大学成立，兼任物理热工系（设3个专业）主任，创建了工程热物理专业。在清华受到大字报批判，成为清华批判重点，两面大白旗之一，被批为白专道路。1959年清华大学校党委正式为吴仲华平反。
1960年，中科院动力研究室与力学研究所合并，创建中国科学院力学研究所（由中科院与清华大学共建，设于清华大学校内），任副所长并兼任第一研究室主任，并积极制订规划，筹建动力研究室实验基地。
1961年7月28日，参加国家科委及科学院召开的“技术科学学科规划”会议，参加钱学森、张维主召的力学组。与钱学森、郭永怀、沈元等人以极大的魄力和科学预见，在中国科学院组织“星际航行座谈会”。
1963年，提出在中国科学院设立工程热物理研究所，获得批准而暂时未能实现。提出了使用任意非正交速度分量的叶轮机械三元流动基本方程组。
1964年，研究室开展四清运动试点，大批资产阶级思想和资本主义道路，吴仲华作为领头人在运动中受到冲击。
1965年，力学研究所在开展社会主义教育运动后，第一研究室分成第一、三、五研究室，吴仲华兼任第五研究室主任。
1969年，到410厂工作，任811丙压气机负责人。
1970年，在美国宇航局举办的国际会议上，首次有人在论文《吴氏方程的计算机解》中提出“吴氏方程”的说法；随后在挪威和比利时相继召开的先进压气机国际会议上，与会科学家把吴仲华创立的“叶轮机械三元流动理论”更明确地定名为“吴氏通用理论”，理论中的基本方程则称为“吴氏方程”。
1971年，文化大革命受到冲击后恢复工作，和一个小组到沈阳410厂从事航空发动机改型设计与研制，为几个型号发动机改型做出了贡献。
1972年，负责在国内对各地有关航空发动机的科研机构进行调研，并由国家拨专款筹建超跨声速叶栅风洞和单双级轴流压气机试验台。超跨声速叶栅风洞1984年2月建成，1984年5月通过鉴定，单双级轴流压气机试验台1980年建成，1981年通过鉴定并获中国科学院科技进步一等奖。
1974年3月下旬，率中国科学院动力热物理代表团参加了在英国召开的第二届国际空气发动机会议，并在英国考察燃气轮喷气发动机研究工作。回国后编写了报告，为报告中科学技术专题“发动机内部气动热力学”第二部分“叶轮机械（风扇、压气机、透平）气动热力学”编写了补充说明材料。
1975年，副总理的华国锋按邓小平的指示，于8月25日主持召开由中国科学院科学家参加的“百家争鸣”座谈会。在力学研究所的吴仲华提出，要重视把理论研究成果应用到生产中去，他认为科学院应搞基础性工作，搞新技术、新方法的探索，不同于国防和工业部门重点搞型号。筹建旋转叶栅试验台，任组长，1983年试运转，1985年建成。
1976年秋季，率团出席在德国慕尼黑召开的第3届国际喷气发动机会议，作了题为《任意非正交曲线坐标系下基本方程组及其数值解法》的报告。
1978年，担任国家科委工程热物理学科组组长，领导制定了全国工程热物理学科发展规划。同时担任国家科委燃气轮机专业组副组长。10月创建中国工程热物理学会，任理事长（1978-1992）。中国购买了英国Rolls-Royce公司的Spey发动机制造专利，受王震副总理之邀，率11人专家组赴西安，在丈八沟国宾馆工作。在201所主持全国性叶轮机械三元流动理论学习班，国内近百位高级专家教授参加，将任意非正交曲线坐标下叶轮机械三元流动计算程序包无偿提供给国内有关的研究所、工厂和高校。
1979年3月，率中国工程热物理代表团赴美，参加国际燃气轮机和吸气式发动机会议。 [2]
1980年4月15日，组织原力学所中部分工程热物理研究力量和其他人员，创建了中国科学院工程热物理研究所，任研究员、所长（1980-1987）。6月13日，加入中国共产党。创办《工程热物理学报》，任主编（1980-1992）。8月14日，在中共中央书记处举办的科学技术知识讲座上做《中国的能源问题及其依靠科学技术解决的途径》报告。经中国科协批准，以中国工程热物理学会理事长身份与国际燃烧学会（The Combustion Institute）联系，使中国工程热物理学会下设的燃烧分会（The China Section of the Combustion Institute）参加该组织的活动。
1981年2月13日，出任中国科学院首届学位委员会委员。2月，率团（陈乃兴、黄兆祥等）赴印度参加国际吸气式发动机会议（ISADE）。11月15日，任国务院学位委员会工程热物理专业指导教师。
1982年1月12日，给中央领导发函，就斯贝发动机改型一事提出具体意见。参加中美能源与环境学术会议（北京），以英文发表报告《中国的能源问题及其依靠科学技术解决的途径》。
1983年4月，率团访问美国。与CIT校长田长霖教授组织了中美双方工程热物理学者在西安和夏威夷的交流活动，还组织了中美合作研究项目，并争取到中国和美国国家科学基金会的科研经费支持。两次应中共中央党校邀请演讲”中国的能源问题及其解决的技术途径”。
1984年1月5-12日，中国科学院第五届学部委员大会上，再次被选为主席团执行主席（共5人：严济慈、吴仲华、卢嘉锡、武衡、钱学森）。被聘为大庆石油管理局和辽河油田管理局能源技术顾问，多次深入到油田现场做调研和讲课，为提高中国油田油气资源的梯级利用水平，建议推广应用燃气轮机及联合循环总能系统。
1985年，应国家计委科技局委托，组织撰写“关于发展国产地面燃气轮机的报告”，对如何发展中国民用地面燃气轮机提出许多重要建议。组织完成“高效率的注蒸汽燃气轮机发电供热装置可行性的初步分析”研究，为中国发展燃气轮机（特别是航机陆用的）注蒸汽技术提供新方案和理论支撑。
1987年，卸任中国科学院工程热物理研究所所长，被聘任为名誉所长（1987-1992）。
1988年，肝癌做手术切除后继续工作。同年，主编《能的梯级利用与燃气轮机总能系统》专著，对能的梯级利用与总能系统进一步做了全面阐述。
1989年，创办中国科学院下属的北京科能能源与动力研究发展中心，进行在设备制造领域用市场推动研发的大胆尝试。另外，他还被聘为大庆石油管理局和辽河油田管理局能源技术顾问，多次深入到油田现场做调研，为提高大庆油田油气利用水平，建议推广应用燃气轮机及其总能系统。
1990年，应美国克莱森大学（NASA提议的）邀请，作为访问教授在美国讲学四个月，系统讲解了吴氏理论和这方面的研究工作。同时，还在NASA刘易斯发动机研究中心和辛辛那提大学作了两次短期讲课。应邀访问欧洲的叶轮机械气动热力学中心VKI（冯卡门研究所）。12月30日，会同李敏华教授向国务委员、国家计委邹家华主任呈报“中国要尽快开始建造一体化煤气化联合循环（IGCC）装置”的建议报告。
1991年，组织开展整体煤气化联合循环（IGCC）洁净煤发电技术的研究，派人到美国、日本等考察与进修，组织完成“简化煤气化燃气蒸汽联合循环装置（简化IGCC）”可行性研究等。应中国石油天然气总公司的委托，组织完成“凝析油气田轻烃回收、循环注气、节能工程的概念设计”可行性研究。继续开展航空退役机陆用改型的技术途径和方案可行性的研究，对相关改型的指导思想、技术途径、可能方案以及成套问题等，提出有价值的意见。
1992年4月，从中国科学院主席团执行主席位置卸任，当选为主席团名誉主席。7月，再次会同李敏华教授向中国科学院胡启恒副院长等领导提出“中国开展整体煤气化联合循环（IGCC）方面工作的具体建议”的关键性报告。 [2]
1992年9月19日，因病在北京去世，享年76岁。11月，中国工程热物理学会第八届年会举行了专门的学术报告会，详细报告了在吴仲华指导、带动下和在他的理论启发下取得的科研成果。会后出版了《纪念吴仲华教授学术报告会论文集》。 [2]

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